Грамотная доработка honda dio af-18

/ Просмотров: 9995

ПОРШНЕВАЯ ГРУППА

Размеры картера этого скутера позволили взамен штатного чугунного цилиндра с поршнем диаметром 39 мм установить тюнинговый Athena с 47-миллиметровым поршнем. В результате рабочий объем двигателя увеличился до 74 см3. Кроме того, новый цилиндр изготовлен из алюминия, в нем нет гильзы — значит, должен лучше выдерживать тепловые нагрузки форсированного двигателя. На его внутреннюю поверхность нанесен очень твердый и износостойкий «никасиль». Единственное, что доработал, — расширил продувочный канал в картере напротив выпускного окна по размеру того, что в цилиндре. На более «свежих» AF24 и AF27 этот канал уже достаточно широк и в подгонке не нуждается.

Результат отличный — мощность ощутимо возросла, и мотор не перегревается. Но решил подстраховаться и вырезал из канистры колпак-воздухозаборник для системы охлаждения. Он расположен в опасной зоне — может зацепиться за любое препятствие и тут же отлететь. Поэтому я сделал его легкосъемным. А чтобы не потерять при очередном «соприкосновении», прикрепил стальной проволочкой. Но есть ли от него польза? Измерил температуру двигателя точным цифровым прибором: при установке колпака температура снижается на 20°С.

Синий колпак — воздухозаборник системы охлаждения.

 Грамотная доработка Honda DIO AF 18

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР

Штатный корпус воздушного фильтра мне не понравился сразу. Он нуждается в частом обслуживании (вы знаете — это нудная и грязная работа) и расположен не очень удачно. К тому же форсированный мотор моего скутера нуждался в большем количестве воздуха, чем мог пропустить штатный фильтр.

Изготовил новый бумажный фильтр. Из автомобильного, имеющего форму кольца, вырезал кусок, а оставшуюся часть согнул в кольцо поменьше и склеил. Разместил его в багажнике: сопротивление воздуху у нового — минимальное. Но багажник почти герметичен, и чтобы обеспечить свободный доступ воздуха в него, а значит к фильтру, пристроил к облицовке воздухозаборник — там, где скапливается меньше всего грязи, далее через полость под облицовкой воздух попадает в короб багажника. Чтобы в него проникало поменьше пыли, встроил в его стенку предварительный — грубый фильтр… Судя по износу поршневой (которого почти нет), воздух очищается хорошо. Пропускная способность фильтра вполне достаточна. Шум на впуске, особенно в сравнении с фильтрами «нулевого сопротивления», почти не слышен.

 Грамотная доработка Honda DIO AF 18
 Грамотная доработка Honda DIO AF 18

Но ведь нужно как-то соединить фильтр и карбюратор. Во-первых, шланг должен быть подходящего диаметра. Дальше, карбюратор при работе подвески качается вместе с двигателем относительно корпуса скутера, и все шланги (которые примерял) в момент срабатывания подвески пережимаются, поток воздуха перекрывается. Другое дело, гофрированные шланги — эти не передавишь. Но в них возникали сильные завихрения, создававшие сопротивление потоку воздуха… Изрезал кучу шлангов, пока на глаза не попался патрубок от ВАЗовской «десятки»: ее изгиб при работе подвески как бы перекатывается, но шланг не пережимается.

Шланг от системы охлаждения ВАЗ-2110 при колебаниях подвески не перегибается.

 Грамотная доработка Honda DIO AF 18

СИСТЕМА ВПУСКА

Форсированному двигателю с увеличенным рабочим объемом цилиндра нужно организовать «легкое дыхание». Прежде всего заменил лепестковый клапан: вместо штатного, с тремя маленькими и жесткими металлическими лепестками, установил тюнинговый. В нем шире проходное сечение и два лёгких и эластичных карбоновых лепестка. Результат — выросли обороты, мощность двигателя, а значит, максимальная скорость и динамика разгона.

Под размеры клапана подогнал впускной патрубок и установил на него карбюратор Malossi с диффузором диаметром 19 мм. Карбюратор хорош, но и в нем меня не все устроило. Заменил штатные болты крепления крышки поплавковой камеры со шлицом под отвертку на другие — с головками под внутренний шестигранник. Новый карбюратор крепится не на шпильках, а хомутом. Чтобы состыковать новый карбюратор с патрубком, вклеил во впускной канал кусок латунной трубы подходящего размера. Для надежности з

афиксировал его штифтом.

Удобно, когда можно контролировать уровень топлива в карбюраторе. Врезал в крышку поплавковой камеры смотровое окошко, в ее стенке просверлил отверстие и напротив него с внутренней стороны бензостойким клеем вклеил стекло от часов. Но уровень все равно не просматривался — оказался выше окна напротив разъема. Тогда наклеил на поплавок две тонкие медные проволочки напротив окошка. Если уровень нормальный, они располагаются параллельно плоскости разъема.

Когда медные проволочки на поплавке паралельны разъему, — уровень топлива в попавковой камере в норме.

 Грамотная доработка Honda DIO AF 18

Проходное сечение впускного патрубка расширено до размера тюнингового лепесткового клапана.

 Грамотная доработка Honda DIO AF 18

Латунный патрубок, к которому крепится карбюратор Malossi, приклеен и зафиксирован тонким штифтом.

 Грамотная доработка Honda DIO AF 18

МАСЛЯНЫЙ НАСОС

Я от него избавился, и вот почему. Однажды произошла непонятная история: внезапно на короткое время пошли перебои в подаче масла. Посмотрел — в баке его достаточно. Насос снова заработал как положено, но было поздно — поршневая «погибла». С тех пор смешиваю масло вручную — так надежнее.

Тех, кто также собирается «тюнинго-вать» мотор своего скутера, хочу предостеречь: расходы покупкой новых деталей не ограничатся. Форсированный мотор нуждается в качественном, а значит, дорогом масле. У меня получается так, что половину стоимости бензомасляной топливной смеси составляет цена бензина, а половину — масла.

ГЛУШИТЕЛЬ

Это будет рассказ о тонкостях настройки и чего нам делать нельзя. Сейчас в скутере глушитель марки Tecnigas, и я им не очень доволен. Giannelli, который был до этого, поднимал мощность во всём диапазоне оборотов — делал мотор гибче, не в пример нынешнему. И звук приятнее. Но я, так уж случилось, ошибся с настройками двигателя — переобеднил смесь. Мотору — ничего, а глушитель перегрелся, и внутренняя перегородка треснула. Она звякала на всю улицу, будто в резонаторе кучка гаек. Больше того, его корпус «повело» так, что лопнул алюминиевый кронштейн, на котором он крепится. Кронштейн-то восстановил, а глушитель пришлось купить новый. К сожалению, Giannelli перестала выпускать детали для Honda Dio «моей» модификации, и я пока вынужден пользоваться Tecnigas.

ТРАНСМИССИЯ

У скутеров довольно сильно греются детали трансмиссии: после динамичной поездки о корпус редуктора можно обжечь руку. Изготовители, по-видимому, считают это допустимым, но разве не известно им и всем, что масло при перегреве разжижается и хуже смазывает детали! Чтобы узнать, какова же его температура, приклеил к корпусу датчик: прибор показал 85°С. Многовато, решил я, и смастерил систему охлаждения. В переднюю часть крышки вариатора врезал трубку так, чтобы воздух сквозь нее попадал к центру ведущего шкива. Шланг от нее вывел к воздухозаборнику, смонтированному на одном из самых «чистых» мест на облицовке, где встречный поток воздуха достаточно сильный — измерял его прибором для проверки производительности систем вентиляции. А для выхода воздуха из редуктора проделал отверстие в противоположной стенке крышки.

Чтобы охлаждение меньше зависело от потока встречного воздуха (а значит, скорости скутера), на наружную щёку ведущего шкива вариатора решил прикрепить винтами крыльчатку охлаждения двигателя — от старой Yamaha Jog с укороченными (чтобы не цепляли крышку) лопастями. Щека оказалась очень твердой, и ни одно сверло ее не брало. Пришлось сверлить алмазными борами. На каждое из двух отверстий ушло по 3-4 часа (о том, чтобы нарезать в них резьбу, не могло быть и речи). Тогда крыльчатку приклеил, а в отверстия запрессовал штифты — они придерживают крыльчатку при резких изменениях частоты вращения двигателя. Одно ребро жесткости на крышке мешало, и я его отломил.

После этой переделки прибор показал: температура снизилась до 75°С. Разница в 10 С вроде бы и невелика, но редуктор получил существенное облегчение. Совет скутеристам: заливайте в редуктор ровно столько масла, сколько положено! Как-то «добрые» люди мне посоветовали залить не 90 мл, как рекомендовано, а 100. Случилось так, что не всё старое масло слилось и всего получилось около 130 мл.

Есть поговорка: «лишнее масло выйдет», вот и вышло — вместе с сальниками и прокладкой. Крыльчатка охлаждения трансмиссии приклеена и зафиксирована, тем самым защищена от проворота штифтами.

Отверстие для выхода воздуха.

 Грамотная доработка Honda DIO AF 18

Трубка подвода воздуха.

 Грамотная доработка Honda DIO AF 18

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Ещё один недостаток Honda Dio AF18 — невелик дорожный просвет. Из-за него я часто цеплялся пластиком и центральной подставкой при спрыгивании с бордюров. Что сделал? Установил удлинённый на 3,5 см «газовый» амортизатор — такие изготавливают специально для этой модели. В отличие от штатного, в котором нет гидравлики, он действительно амортизирует, и подвеска «проглатывает» любые неровности (но не ямы) так, что их даже не замечаешь. Теперь скутер великолепно «держит» дорогу. В поворотах его можно наклонять как угодно глубоко. Кроме того, амортизатор смещен в сторону вот и можно смонтировать покрышку пошире. Правда, штатный брызговик после этой переделки оказался коротковат, и, чтобы свечу не заливало водой, я вырезал новый — подлиннее.

Крепление газового амортизатора смещено в сторону.

 Грамотная доработка Honda DIO AF 18

Удлиненная защита свечи.

 Грамотная доработка Honda DIO AF 18

ПОДНОЖКИ ДЛЯ ПАССАЖИРА

Эти детали на моём скутере не были предусмотрены. Сейчас их можно подобрать на любой вкус, а несколько лет назад самое лучшее, что смог найти, — подножки от Jawa. Долго думал, как их закрепить, и решился — просверлил раму. Болты выбрал потоньше, чтобы не сильно её ослабить. А оказалось, что польза от них двойная: теперь скутер при падении касается асфальта только тремя точками: ручкой руля, колесом и подножкой. Пластик же совершенно не страдает.

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ

От электростартера я избавился, как и от маслонасоса: он — лишний вес, да и здорово сажает аккумулятор. И потом, изготовитель скутера рекомендует перед запуском пару раз провернуть коленвал кикстартером (с выключенным зажиганием). Значит, все равно приходится с ним возиться. Мне не трудно дернуть и третий раз. Обычно после того, как прокачаю без зажигания, мотор «схватывает» с полпинка.

Источник: http://scooterdigest.ru

NIKON D300 18-135MM AF-S DX VR LENS SLR CAMERA

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Вы можете войти под своим логином или зарегистрироваться на сайте.

Выберите человечка с поднятой рукой!